Eerst waren er de fraudeschandalen met de voormalige vastgoedpartners van Joop van den Ende en het Philips pensioenfonds en vervolgens was er het uitstel van de geplande verkoop van aandelen in de Zuidas NV. Voor stadssocioloog Merijn Oudenampsen en stadsgeograaf Justus Uitermark aanleiding genoeg om vorige week in de Volkskrant een kritisch artikel te wijden aan het Zuidas-project. "De tegenslagen zijn geen toeval, maar het gevolg van een organisatie die het publieke belang inruilt voor eigen ambitie", schrijven ze boos, waarna ze de voortdenderende kongsie van bestuurders die er hun prestige, en private partijen die er hun financiële toekomst aan hebben verbonden, bekritiseren. Met name de veelkoppige rol in het project van bouwpaus Elco Brinkman wordt stevig aan de kaak gesteld.
Vraag is of al die kritiek terecht is. En die vraag stellen we aan Jeroen Gietema, co-auteur van het boek De projectsaboteur. "Wat de auteurs signaleren, klopt", zegt hij. "Een heleboel machtige partijen hebben zich aan dit project gecommiteerd, dus dit wil men nu gewoon." Met ‘dit’ bedoelt Gietema het zogenaamde Dokmodel waarbij de ringweg A10 over een afstand van 1,2 kilometer door een tunnel moet gaan lopen en ook het nieuwe – veel grotere - treinstation Amsterdam-Zuid onder de grond ligt. Dat model levert een enorme hoeveelheid nieuwe bouwgrond op (bovenop de tunnel), maar er hangt ook een prijskaartje aan van meer dan 4 miljard euro - los van de kosten voor al het vastgoed wat daarbovenop ontwikkeld moet gaan worden. Het dokmodel maakt de Zuidas tot een waar prestigeproject, waarbij duurzaamheid voorop staat (openbaar vervoer in plaats van auto). En dat is weer helemaal in het straatje van de verantwoordelijke Amsterdamse bestuurders, Groenlinks-wethouder Maarten van Poelgeest voorop.
"Je kunt er vanuit gaan dat dit project gaandeweg meer geld gaat kosten. Dat is bij dit soort megaprojecten namelijk altijd zo – kijk naar de Betuwelijn en de Noord-Zuid lijn. Van tevoren wordt nooit genoeg rekening gehouden met mogelijke tegenvallers. Sterker nog: de prijs wordt altijd lager ingeschoten, omdat men nu eenmaal wil dat het doorgaat. En vanaf het moment dat de eerste miljoenen zijn uitgegeven, wordt de kans dat men er ooit nog mee gaat stoppen, rap kleiner. Laat staan als er een paar honderd miljoen is geÑ—nvesteerd."
Vandaar dat Gietema blij is dat het definitieve besluit of het dokmodel daadwerkelijk aangelegd gaat worden, pas over twee jaar wordt genomen, als er een geschikte aannemer is gevonden en de prijs waarvoor die tunnel en station wil aanleggen bekend is. "Dat is een goed moment."
Ook van een ander kenmerk van het Zuidas-project is Gietema wel gecharmeerd. Onder druk van toenmalig minister van Financiën Zalm heeft het de overheid afgedwongen dat er gekozen werd voor een publiek-privaat financieringsmodel, waarbij een NV (de Zuidas NV) werd opgericht. De aandelen Zuidas NV (totaal ter waarde van 350 miljoen) zullen voor 20 procent toevallen aan de gemeente Amsterdam, voor 20 procent aan het Rijk en voor 60 procent aan marktpartijen. Dat 60 procents belang zou eind vorig jaar worden geveild onder acht partijen (hoofdzakelijk grote financials), maar wegens gebrek aan belangstelling is die veiling doorgeschoven naar begin 2009. "Het goede aan die veiling is dat-ie de overheid dwingt naar de marktomstandigheden te luisteren", aldus Gietema. "Willen de financiële partijen niet investeren, dan is het project waarschijnlijk niet opgewassen tegen de tucht van de markt en is de kans levensgroot dat je je eraan vertilt. Als dus de financiers niet over de brug komen, gaat het niet door en is dat probleem meteen opgelost. Doen ze dat wel, dan zijn de marktomstandigheden waarschijnlijk goed genoeg."
Tot zover vindt Gietema de kritiek van de scribenten in de Volkskrant dus onterecht. Er zijn in zijn ogen nog voldoende veiligheidsventielen om rampen te voorkomen.
Ondertussen gaan in Amsterdam echter stemmen op om het project dan maar zonder marktpartijen te financieren. De ongeveer 210 miljoen eigen vermogen die hun inleg in de Zuidas NV zou moeten behelsen, verwacht de stad zelf, of in samenwerking met partijen als de NS en Schiphol, ook nog wel op te kunnen brengen. Gietema is hier niet mordicus op tegen, maar waarschuwt wel: "Als je als doelstelling hebt dat er op afzienbare tijd rendement uit de investering moet komen, dan is dat een dramatisch verkeerde weg om te kiezen. Maar als je enige doelstelling is om op lange termijn een waardevolle investering te doen in de ontwikkeling van de stad, dan kan het een te volgen strategie zijn."
En daarmee komt hij bij zijn meest fundamentele kritiek op het plan Zuidas. "Het is niet helder wat van meet af aan de doelstelling is. Natuurlijk, Amsterdam wil de stad een kwalitatief goede impuls geven. Maar dat is te mager. Wil je meer woningen bouwen? Wil je economische ontwikkeling genereren? Wil je het openbaar vervoer optimaliseren? Of wil je een zakendistrict in de geest van La Défense in Parijs creëren? Als het doel helder is, dan is er reden voor een project en kun je valideren of de investering verantwoord is en de projectaanpak de goede is. Maar als je zo’n multi-focus project als de Zuidas tegenkomt, kun je er als projectmanager vergif op innemen, dat een fikse budget- en tijdoverschrijding het gevolg is."
